L’ESSENTIEL
Le véhicule électrique est un moyen de réduire les émissions de CO₂ dues aux déplacements.
Pour l’État, la fiscalité sur les carburants est une source de revenus importante. En outre, l’acquisition des véhicules électriques est subventionnée.
Autant dire que le bilan fiscal est moins favorable que le bilan environnemental. Quelles ressources pourrait trouver la puissance publique pour un passage à l’électrique gagnant-gagnant ?
La transition vers la voiture électrique est généralement présentée sous l’angle environnemental incluant la lutte contre les émissions de CO₂ et la pollution urbaine ou l’amélioration du bilan carbone des batteries. Les économistes insistent également sur les avantages budgétaires (pour les propriétaires de voitures) ainsi que sur la réduction des importations et de notre dépendance aux pays producteurs de pétrole (pour un pays producteur et exportateur d’électricité).
Le passage au tout électrique soulève pourtant une autre question, beaucoup moins discutée : que deviendront les recettes que l’automobile procure aujourd’hui aux diverses administrations publiques ?
L’automobile : une vache à lait fiscale
La question est loin d’être anecdotique, car la fiscalité automobile française repose encore largement sur un principe hérité du XXᵉ siècle : taxer fortement le carburant consommé. Lorsqu’il passe à la pompe, l’automobiliste paie sur chaque litre une accise (un droit fixe) de 60 à 75 cents par litre.
À cet impôt, composante de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), s’ajoute encore la TVA de 20 % sur le carburant, mais également sur l’accise soit un impôt sur l’impôt… au total la part des taxes évolue de 48 % du prix pour le gazole à 55 % pour le SP95.
Pour l’État, cette fiscalité possède trois qualités remarquables : son assiette est très large, son recouvrement simple et son rendement dépend directement de l’utilisation du véhicule. Plus on roule, plus on consomme. Plus on consomme, plus on paie de taxes. Or, une voiture électrique ne consomme ni essence ni gazole.
À fiscalité inchangée, la généralisation de l’électrique ferait donc disparaître une partie substantielle de cette ressource.
Des recettes fiscales stables
L’analyse des comptes des transports permet de fixer quelques ordres de grandeur. En 2024 (dernières données officielles disponibles), les voitures particulières françaises ont consommé 10,9 milliards de litres d’essence et 14,8 milliards de litres de gazole. Aux taux d’accise applicables et compte tenu des prix moyens à la pompe, cela représente environ 16 milliards d’euros d’accise et 8 milliards de TVA, soit près de 24 milliards d’euros de prélèvements sur les seuls carburants consommés par les voitures particulières.
À cela s’ajoutent les recettes publiques directement liées aux voitures pour les certificats d’immatriculation (les cartes grises), les taxes sur les contrats d’assurance automobile, les taxes sur les véhicules de société, le malus automobile et environ 2 milliards d’amendes.
Un cauchemar fiscal : 40 millions de voitures électriques
Au 1er janvier 2026, les voitures électriques ne représentaient encore que 3,5 % des 40 millions de voitures particulières en circulation, mais, en août 2026, elles atteignaient déjà 38 % des immatriculations de voitures neuves.
Tentons toutefois une expérience de pensée pour estimer les pertes de recettes fiscales d’un monde idéal dans lequel circuleraient 40 millions de voitures électriques. Dans cet éden écologique, les recettes fiscales ne disparaîtraient pas intégralement, car l’exonération de taxes sur les assurances pour les véhicules électriques est déjà supprimée et elles ne sont pas totalement exonérées de la taxe sur les cartes grises. Il n’empêche que le manque à gagner serait tout de même considérable d’autant que les véhicules électriques ne subissent ni le malus CO₂ qui s’est alourdi au 1er janvier 2026 ni la taxe sur les véhicules de sociétés.
En contrepartie les recettes fiscales supplémentaires sur l’électricité doivent être évaluées. Sur la base de 470 milliards de kilomètres parcourus par an et d’une consommation électrique moyenne de 15 à 20 kilowattheures (kWh) pour 100 kilomètres, un parc entièrement électrique consommerait approximativement 70 à 95 térawattheure (TWh) d’électricité par an pour sa traction. Avec l’accise actuelle de 24,69 euros par mégawattheure (MWh), cette consommation générerait environ de 1,7 milliards à 2,3 milliards d’euros d’accise.
En y ajoutant la TVA sur l’électricité, les prélèvements supplémentaires liés à la recharge pourraient atteindre environ 4 milliards d’euros par an. Cela resterait très inférieur aux quelque 24 milliards aujourd’hui prélevés sur l’essence et le gazole consommés par les voitures particulières.
Des voitures électriques toujours subventionnées
Et ce n’est pas tout. Non seulement l’utilisation des véhicules électriques est bien moins taxée que les véhicules thermiques, mais leur achat est subventionné, conformément aux principes d’une fiscalité comportementale qui cherche à orienter les choix des particuliers par la carotte et le bâton fiscal. Ainsi, le bonus écologique budgétaire pour les voitures particulières représentait 1 milliard d’euros en 2024.
Le leasing social est, quant à lui, doté en 2026 d’une enveloppe de 401 millions d’euros pour au moins 50 000 véhicules, mais financé par les certificats d’économies d’énergie (CEE) à la charge, depuis juillet 2025, des fournisseurs d’énergie, le coût total des subventions de l’État n’est plus que de 1 milliard d’euros environ et devrait s’éteindre assez rapidement.
On peut en conclure qu’un parc de voitures particulières intégralement électriques ferait perdre, à fiscalité constante, environ 24 milliards d’euros de fiscalité annuelle sur l’essence et le gazole en ne créant que quelque 4 milliards à 5 milliards de fiscalité électrique. Le manque à gagner final serait donc proche de 20 milliards d’euros par an.
Quelle taxation future ?
Trois solutions sont possibles pour pallier ce manque à gagner.
La première serait de taxer davantage l’électricité utilisée pour la recharge. Si elle est techniquement séduisante, elle devient délicate lorsque le véhicule est rechargé sur une prise domestique alimentant également le logement.
La seconde consisterait à déplacer la fiscalité de la consommation vers la détention du véhicule, avec une taxe annuelle modulée selon le poids ou d’autres caractéristiques un peu à la manière d’une taxe foncière sur les biens immeubles.
La troisième solution, la plus efficace et la plus équitable, consisterait à taxer l’usage réel, en fonction des kilomètres parcourus. Elle est soutenue par l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) et déjà instaurée en Nouvelle-Zélande et en Islande depuis 2024 pour les véhicules électriques. Ces dispositifs qui permettent de faire contribuer les automobilistes au financement des infrastructures indépendamment de l’énergie utilisée soulèvent toutefois des questions d’acceptabilité, de contrôle et de protection des données.
La transition vers la voiture électrique ne signifie certainement pas la disparition de la fiscalité automobile dont l’État ne saurait se passer, mais annonce plutôt sa transformation. La vraie question n’est donc pas de savoir si la voiture électrique sera taxée, mais quand et comment elle le sera lorsque les carburants cesseront d’être les vaches à lait fiscales.
Éric Pichet, Professeur et directeur du Mastère Spécialisé Patrimoine et Immobilier, Kedge Business School
Cet article est republié à partir de The Conversation sous licence Creative Commons. Lire l’article original.
